LA MORTE ARRIVA DAL CIELO – 2

a cura di Cornelio Galas

La prima metà del Novecento è segnata indelebilmente dalle due guerre mondiali, un periodo di trent’anni caratterizzato da uno sviluppo prepotente della modernità, della tecnologia e dall’esponenziale crescita di mezzi di produzione di massa destinati principalmente alla distruzione di uomini e cose.

La guerra prende una forma tecnologica, meccanica e industriale. L’aviazione, che muove i primi passi all’inizio del Ventesimo secolo, seppure già sperimentata sia nella ricognizione sia nelle azioni di bombardamento durante la guerra italo-turca, con la prima guerra mondiale vede uno sviluppo significativo e crescente del suo ruolo nella ricognizione e interpretazione delle immagini delle zone del fronte sul campo si battaglia.

Seppure guerra prevalentemente di posizione, perfezionamenti tecnici portano progressivamente ad un uso più incisivo di bombardieri in grado di trasportare e sganciare notevoli quantità di bombe. Anche le tecniche di riprese dall’alto e di interpretazione topografica si affinano rapidamente e le informazioni ricavate dalle fotografie aeree sono spesso determinanti per le operazioni al fronte.

D’altro canto l’incontro fra la tecnica e l’audacia produce eroi. Gli aviatori sono coloro che incarnano sentimenti di libertà e di affermazione individuale e le battaglie nel cielo tra gli assi dell’aviazione, pur nella cruenta realtà di guerra e morte, assomigliano a sfide cavalleresche.

Nella seconda guerra mondiale, l’uso dell’aviazione è un’esperienza totalmente nuova. Lo sviluppo di tecnologia e mezzi è cresciuto in modo vertiginoso ed ha la capacità in funzione tattica ed offensiva di enorme portata. L’Italia viene sottoposta ad un esame fotografico pressoché totale da parte degli aerei ricognitori angloamericani per preparare l’invasione della penisola e poi la distruzione della Germania e dei suoi alleati.

Se anche l’obiettivo degli Alleati non è quello di uccidere la popolazione civile, la cosiddetta “area bombing” presuppone il bombardamento degli apparati militari, della rete di comunicazione, dei luoghi di produzione industriale, delle città: la guerra aerea – potente e allo stesso tempo imprecisa – provoca così un numero impressionante di vittime civili.

L’impreparazione della popolazione civile ai bombardamenti massicci, anche in Trentino rese pesante il bilancio delle vittime. Fino alla fine della guerra l’asse del Brennero, lungo la valle dell’Adige e la zona tra Rovereto e Riva del Garda, furono costantemente fotografate e bombardate.

Con la denominazione strage della Portela si fa riferimento al primo attacco da parte delle forze Alleate sulla città di Trento, il 2 settembre del 1943, dove vi furono circa 200 morti. Nella stessa data anche la città Bolzano subì il suo primo bombardamento aereo.

Alle 11.40 discese la prima bomba e ne seguirono diverse fino alle 14.30. Tale bombardamento provocò un sconvolgimento da parte della popolazione dato che 91 “fortezze volanti” (Boeing B-17 Flying Fortress) appartenenti alla Mediterranean Allied Air Forces sganciarono circa 218 tonnellate di bombe.

Tale bombardamento causò enormi danni materiali, edifici tra il quartiere di Piedicastello e via Belenzani furono gravemente danneggiati, ma il peggio toccò i cittadini: circa 200 persone morirono sotto le bombe.

Durante l’intero secondo conflitto mondiale, Trento fu bombardata dal 2 settembre 1943 fino al 3 maggio 1945, per un totale di 80 incursioni che causarono circa 400 vittime e 1792 danneggiamenti di edifici.

Nel 2013 è stata aperta una mostra fotografica dal titolo “Aeroplani nemici sono su Trento” presso la Torre Vanga di Trento.

La popolazione trentina/tirolese durante la 2ª guerra mondiale conobbe i pesanti bombardamenti aerei diurni ed anche notturni con il furtivo areo fantasma “Pippo” per distruggere o almeno danneggiare le infrastrutture.

Nel periodo 1944-45, coscritti erano stati precettati nella FLAK come serventi ai cannoni contraerei e agli apparati fumogeni oppure nella TODT e nella SPEER come lavoratori nei cantieri edili e nei depositi militari dislocati in prossimità del ponte ferroviario sul torrente Avisio nei pressi di Lavis, denominato Ponte dei Vodi.

Il grande viadotto continuamente attaccato dai bombardieri americani era considerato il posto più pericoloso del Trentino, pertanto i giovani nativi avevano coniato un noto proverbio popolare, che così recitava: Magna, bevi e gòdi, ma sta lontàn dal pònt dei Vòdi.

Un altro e simile proverbio popolare coniato dai coscritti, operanti nei pressi del ponte ferroviario sulla fossa di Caldaro, situato fra Mezzocorona e Rovere della Luna, e sul ponte della linea alternativa Ora- Nave San Felice posto sulla fossa di Salorno in località Nassi vicino alla strettoia di Cadino, così recitava: Magna, bevi e godi, ma sta lontan dal pont dei Vodi e se non te voi far l’ultima slofa sta pur lontan dal pont dela fosa de Salorno.el territorio considerato nemico.

Il viadotto sul greto del torrente Avisio che sfocia nel fiume Adige rappresenta il maggiore ponte della linea ferroviaria del Brennero, composto da 35 arcate/campate con 25 metri di luce con una lunghezza complessiva di 958 metri ed una larghezza di circa 10 metri.

Il manufatto nella sua prima parte è rettilineo e nella parte rimanente assume una forma curvilinea con un ampio raggio per evitare deragliamenti dei treni in corsa e sorregge 2 binari di marcia (a sinistra i convogli che salgono verso Bolzano e a destra quelli che scendono verso Verona) con la relativa linea aerea munita di due fili per alimentare a corrente trifase le potenti locomotive elettriche usate per il traino delle vetture passeggeri e carri merci.

Il maggior viadotto ferroviario per la sua valenza strategica subì il primo attacco il 15 dicembre 1943, eseguito da una formazione di bombardieri B-24 provenienti dalle basi situate nel Nord Africa, che provocò la morte di due lavoranti presso il maso agricolo di proprietà dell’Istituto Principesco Arcivescovile per i sordi di Trento, sito in località Roncafort.

Gli attacchi proseguirono aumentando di intensità nel febbraio 1944, quando la potente Air Force americana dalle nuove basi in Puglia diede inizio all’operazione Strangle per interrompere il flusso di rifornimenti provenienti dall’Austria e dalla Germania e diretti alle forze armate tedesche posizionate allora sul fronte di Cassino (linea Gustav).

L’Aviazione americana negli ultimi giorni di guerra, e precisamente il 19 aprile 1945, eseguì il più potente attacco aereo nei cieli del Trentino, inviando una flotta di 170 apparecchi B-24 Liberator con a bordo 1.500 aviatori per bombardare il viadotto ferroviario dell’Avisio e l’adiacente ponte ausiliario per deviare il passaggio dei treni (Railroad diversion bridge) quando la linea principale era interrotta.

Ciascun bombardiere portava 8 bombe da 500 libbre ad alto potenziale RDX per distruggere le opere edili in cemento armato, mentre gli aerei del 451° BG portavano ulteriori 8 bombe al fosforo da 100 libbre per incendiare le postazioni dei cannoni della Flak ed anche 18.000 leaflets (volantini) da lanciare ai militari tedeschi per invitarli alla resa.

Nella successiva tabella sono riportati i nominativi dei 5 Gruppi Bombardieri (Bomb Group) che hanno partecipato al raid aereo, due BG appartenenti al 47° e tre BG al 49° Stormo Bombardieri (Bomber Wing) della 15ª Air Force con i risultati conseguiti.

I 5 gruppi di bombardieri pesanti, dopo il decollo verso le ore 8.00 dalle basi in Puglia ad una quota di circa 3.000 metri risalirono in tranquillità la penisola, arrivati nei pressi di Pistoia virarono a sinistra, salendo ad una maggiore altezza di 7-8.000 metri, per sorvolare in sicurezza il territorio nemico presieduto dall’artiglieria antiaerei Flak, obbligando così gli aviatori ad indossare la maschera dell’ossigeno, l’elmo ed il giubbotto paraschegge della Flak e pure gli indumenti protettivi contro il freddo delle alte quote che poteva raggiungere i 20-30° sottozero.

La navigazione fu caratterizzata da ottime condizioni meteorologiche (CAVU) e la scorta prottetiva venne assicurata da un gruppo di caccia bimotore P-38 Lightning senza incontrare nemici.

Gli apparecchi sorvolarono prima la pianura Padana (Cremona e Sarnico) poi la Valle Camonica e infine arrivarono sopra il piccolo paese di Santa Valpurga in Val d’Ultimo (Bolzano). Il piccolo laghetto di montagna rappresentava per gli aerei il punto iniziale (IP) dai cui partire con la pericolosa corsa rettilinea di attacco (run bombing) di circa 40 km ad una velocità di 160 miglia/ora (250 km/ora) per arrivare in circa 5 minuti sopra il viadotto ferroviario dell’Avisio.

Nei pressi dell’obiettivo, i pesanti B-24 lanciarono, verso mezzogiorno per non avere ombre sul bersaglio, complessivamente 1.466 bombe (1.430 da 500 libbre per demolizione e 36 da 100 libbre al fosforo per la Flak) con un peso totale di oltre 350 tonnellate (corrispondente ad 1 kg di esplosivo per ogni abitante dell’allora Venezia Tridentina).

Entrambi i bersagli erano stati completamente oscurati dal fumo generato dalle numerose batterie di nebbiogeni dislocate nelle vicinanze del viadotto ferroviario, quindi i gruppi bombardieri riuscirono a collocare una parte minima del carico bellico all’interno dell’aerea bersaglio a forma circolare con un raggio di 2.000 piedi (600 metri), dimostrando così una bassa precisione di puntamento o mira (Aiming Accurancy).

L’interpretazione delle fotografie aeree riportate nel prosieguo permette di notare che soltanto una parte delle bombe scoppiate nell’aera obiettivo ha centrato il bersaglio e quindi è stato assegnato un basso indice di efficienza, precisamente il 42% al 449° BG, il 10% al 450° BG e il 41% al 484° BG.

Il pesante giudizo negativo veniva riportato nel Rapporto Foto-interpretativo n. 15DB/45 del 19 aprile 1945 dalle riprese eseguite nello stesso giorno alle ore 13.55 (dopo 2 ore dall’attacco) da un caccia americano bimotore F-5/P-38 Lightning, proveniente dalla base di Bari.

Il Rapporto afferma che “diversi nuovi crateri sono visibili ad est ed ovest del viadotto ma non sono visibili nuovi danni e le linee (viadotto e deviazione, ndt) rimangono aperte. Crateri sono notati presso il binario diversivo ma pure qui non sono stati notati nuovi danni. Notevoli riparazioni sono eseguite a partire dal 15 aprile 1945 e ora la linea è possibilmente aperta ma non in modo definitivo, come sembra da queste foto”.

Infatti, il giorno dopo alcuni gruppi di bombardieri pesanti vennero inviati sullo stesso obiettivo per ripetere l’azione di attacco al viadotto dell’Avisio ed alla vicina linea di diversione.

Terminata la guerra, il 2 maggio 1945, il lungo ponte venne ripristinato con l’aiuto operativo del Genio ferroviario germanico e della Todt, poiché i soldati presi prigionieri dagli americani possedevano l’esperienza tecnica acquisita in quasi 2 anni di bombardamenti aerei per un ripristino minimale della linea ferroviaria con un solo binario di marcia.

Il viadotto ferroviario dell’Avisio ricostruito entrò in servizio con un solo binario nel 1946 e nell’anno 1950 con il doppio binario. L’opera di ricostruzione post bellica subì qualche ritardo dovuto al difficile approvvigionamento del cemento, ma anche al reperimento degli inerti necessari per la formazione dei conglomerati e delle massicciate stradali.